48年，铁打的吉姆尼
撑过了20年，吉姆尼终于正式来到了第四代，考虑到在这之前已经有大量的图片以及信息于网络流出，铃木在6月18日才正式公开小部分资料，的确是姗姗来迟了。
因为不适应全新的法规（ESP作为标准配置），上一代吉姆尼已于今年2月份正式停产。虽然大家都有预感吉姆尼在这一两年内完成换代，但这依然抑制不了大家的热情，在全球范围内，停产前数月依然能交出3000~5000台的订单。
相信大家都已经知道不少关于全新吉姆尼的信息了，但我们还是来简单地复习一下吧。
保持吉姆尼一贯的特色，梯形车架，纵置发动机，FR布局，三连杆螺旋悬架、分时四驱……
尽管外观最大程度地继承了前三代吉姆尼的各种精粹，但难免会让人想到某德国豪华品牌的硬派SUV。
提供搭载660cc的K-car版Jimny以及搭载1.5L机器的Jimny SIERRA。匹配5MT或4AT。
提供共计13种车身颜色（部分颜色为接单生产）。
部分车型标配SUZUKI Safety Support主动安全系统。
7月5日正式发布。
吉姆尼的二三事
曾经在日本有家叫Hope的汽车制造商，因为资金、经营以及研发力等问题导致他们在上世纪60年代被各个对手吊打，为了再起，60年代末他们研发出一台名为Hopestar·ON 4WD的硬派SUV（按照当时的规制，属于K-car），虽然定位新奇，但本身也存在诸多涉及到安全层面的缺陷，同时当年的Hope也将事业重心放到了新兴游乐场设施中，于是Hope决定停产该款车型。
因为当时和三菱有着合作关系（Hopestar·ON 4WD的发动机实质由三菱提供），Hope打算将该款车型的生产权转让给三菱，却遭到了三菱的拒绝。为此创始人小野定良找到了自己的好朋友铃木修，最终在1968年，后者以1200万日元的价格Hopestar·ON 4WD的制造权（除此以外，小野还让好友做了5台搭载了铃木发动机的Hopestar·ON 4WD给他们）。
用当时的眼光来看，这1200万日元以及5台车的代价显然是颇高了，更何况这从某个角度来看就是坨垃圾，所以当时铃木内部除了社长以外，都对这次交易颇有微言，幸运的是，经过铃木的标准化生产，以及一系列极具针对性的改造，最终的成品初代吉姆尼，成为了受日本消费者追捧的对象。
第一代Jimny一共生产了11年（1970-1981），期间经历两次大改款；第二代生产了17年（1981-1998年），共有三次大改款；而第三代则是最为长命的，一共生产了20年（1998-2018），其中K-car版共经历了10次改款，而SIERRA则有9次。它的不断改进，也见证着日本K-car法规的不断演变。
在2008年，已经生产了10年的第三代吉姆尼获得了由日本设计振兴会颁发的Good Design·long life Design奖，以表彰其历久不衰的设计美学。
除了K-car版以及为我们所熟悉，尺寸更大，排量更大，主要针对海外市场的版本以外，在吉姆尼的历史上也曾拥有Pick-up版本以及2WD版本。
此外铃木也曾为马自达提供OEM版本的第三代车型（一直持续到2014年，仅提供K-car版），其名为AZ-OFFROAD。
1988年，（热爱搞事情的）消费者报告向美国政府提出申请，要求召回铃木Samurai（对应第二代吉姆尼），原因在于J-turn试验中，该款车型会有翻车的风险，他们甚至把事情闹到了媒体——知名节目《60分钟》也曾报道此事，之后更有消费者集体向铃木提出诉讼，要求退还购车款。
后来直到NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）介入，事情出现了反转。NHTSA表示这些事故是因道路状况以及不当驾驶所引起，与Samurai本身无关。
而在诉讼进行期间，铃木为了强化消费者的信心，为顾客奉上免费车险的优惠，此举反倒刺激了吉姆尼的销量。后来也有说法指出，此次由消费者报告主导的闹剧，幕后是克莱斯勒为了扳倒对手搞的鬼。
2007年，有两个（疯了的）智利人开着他们的SJ413型Samurai（对应第二代吉姆尼1300），攀爬奥霍斯德尔萨拉多山并创下了6688米的吉尼斯世纪记录。