如何成为一个合格的初任二副，你需要“GET”的8个点

即使初任二副,在短暂的交接后也要独当一面地投入“战斗”。若之前缺少充分的积累,就很容易陷入寝食难安、“知识用时方恨少”的抓狂境地。现结合自身经历,就初任二副如何履行自己的职责谈点体会,请同仁们不吝指正。二副的职责有哪些呢?二副的工作主要集中在驾驶台,各项工作交织在一起,既相互独立又密切联系。为此,要合理利用每天的碎片时间进行工作回顾和总结,将各项事务像垃圾分类一样放置到正确的位置,按照标准化、规范化、流程化的模式长时间重复操作,逐步理清管理思维,使自己工作起来驾轻就熟。

一、值班安全管理

要时刻牢记,在任何时候、有任何问题都要毫不犹豫地通知船长。在这方面不能怕东怕西,而是要当断则断,敢于打破思想上的紧箍咒。为了安全,其他都是浮云。

1.航行值班

大家对各类避碰术语可能倒背如流,但在实践中运用却过于死板,吃不透规则的精神要义。二副夜间航行值班,人易疲倦、精力涣散,事故高发,必须谨慎驾驶,时刻掌握安全的主动权;要学会礼让,不开赌气船,遇到密集渔区绕航或掉头返回一点都不丢人。航海,不提倡惊心动魄的化险为夷(那些猛人猛事,不过是闲来吹牛的谈资罢了),而是要熟悉主机应急操车程序,清楚船舶操纵要素,敢于和善于用车避让。某高级引航员曾对我说:“瞭望疏忽是航海万恶之源。”人性是趋利避害的,操船时驾驶员在潜意识里都会把自己置于有利的位置,所以不能天真地把自己的安全托付给对方。明白了这一点,就能正确领会“早大宽清”四字的含义,安全就会多一份保障。早:早发现、早判断、早联系、早行动;大:大幅度转向和变速;宽:像躲避瘟疫一样尽量远离,只要空间允许,偏离航线又何妨;清:不要急于恢复航向,而是要反复确认。

船长是人不是神,操船时也会犯迷糊;对船长的每个指令,驾驶员都要分析判断其是否合理,不对劲时大胆提醒一下,切莫惜字如金。

2.锚泊值班

要在助航仪器上正确设置锚泊报警,充分掌握多种走锚态势。当周围船舶密集、锚地底质不佳、水文变化大时,提高警惕、勤到船头观察很有必要;如果对情况有怀疑,就要毫不犹豫地采取行动。在能见度不良锚泊时,更要对周围过往船舶进行动态监控。每次抛锚前设置好电子海图图层,确保远离海底电缆及障碍物等。

3.靠离泊作业

夜间作业人员疲劳,视线不佳,加之有些船长急躁,风险系数最高。二副作为船尾指挥一定要稳住场,不可操之过急;要锻炼眼观六路、耳听八方的能力,充分识别人员的精神状态,合理安排分工;对缆绳作业提前与大家通气,以便合理站位,并测试通信设备,做到口令清楚,动作利落。在澳洲港口,接送引航员及靠离泊作业容易被投诉,要认真

学习协检及主管部门的发船指导;撬杠、太平斧应急准备妥当,以防不测;收放引水梯、悬梯时要监督劳保、防护用品一样不能少;带缆通常先外档再内档,解离时单绑保留一根尾缆和一根倒缆;国产船的导缆孔设计得不科学,需根据靠泊舷侧及带缆要求提前在现场与水手长商定好出缆方向。无论何种值班状态,都要认真、详实地填写航海日志,如抵离港舵机试验、AIS开关等情况。

二、航次计划管理

1.一个完整的航次计划包括风险评估、计划的制定/实施/总结,并通过航前会,让大家各抒己见,将风险和困难考虑的多一些。

2.进入双电子海图、电子图书时代,航线设计便捷省力:大致画出航线,进入管理软件抽图,安装ENC后进行微调,并做好相关海图的标注。对过期海图,要删掉 PERMIT,不能用来参考,否则容易被开列缺陷(这也会倒逼二副们做有心人,收集航线,未雨绸缪)。尤其进出拉布拉他河、密西西比河、易北河、亚马孙河、土耳其海峡、两大

运河、长江、珠江等复杂航段以及跨大洋航行的中美西、欧美东、巴西国内和中澳东西线等散货船高频率航线,一旦需要,就可以导入 ECDIS并通过“整形手术”设计出所需的草拟航线:同时可参考世界大洋航路以及 ROUTEING CHART、SHIP'S routeing. WWW.SHIPMG. COMW.SHPM.COM网站囊括了许多航海实用的网址大全,其中的光栅海图软件对航线设计可起辅助作用;翻阅每条船舶的船史簿,调阅 LOGBOOK,对航线设计也大有帮助。

3.航线绘画时要避免穿越浅点、碍航物、禁行区、倾倒区,远离水深据报点,尽量避免穿过非危险沉船。航经东南亚印尼等热带珊瑚礁水域,要严格按照推荐航线。商船航行不是探险,航线画线简单,但要保证航行安全,就要有高度的责任心,不断缩放比例尺去核查,并按照体系文件要求正确设置安全等深线和航道中央1/3宽度的偏航值,留出回旋余地。电子海图是一把双刃剑,在减轻劳动强度的同时也考验着实操技能,需要辩证对待。

4.航次任务有了意向后,要尽快草拟出计划航线,汇总相关信息,以备船长之需,避免陷入被动。填报航次计划表,是项费脑筋的活儿,涉及的信息方方面面,需要分门别类地统计船存油/水数、抵离港吃水、GM、剪力弯矩及航经海域的灯标表、航路指南、无线电信号书、潮汐表、相关报告区域、折返点和紧急锚位、海图精度的修正(CATZOC)等。

5.严谨做好 WAYPOINT LIST表。在浏览了整个航线后,要因地制宜地填写转向点对应的参照物、定位的方式/频次、受限水深、报警参数设置、 MARPOL公约要求等;航经海盗区等特殊区域时,要多增加几个转向点,以便于计算距离和时间。

6.许多人对海图标绘总是简单地写写画画应付了事,包括:关闭AIO,使其丧失了应有的功能;设置的避险线未标注到雷达能探测到的显著物标上,也未尽量多地使用LOP雷达船位比对GPS;在大洋航行时未抓住测天时机绘制天文船位线和测定罗经差(如今还有多少人会使用六分仪测天定位);未详细标绘VIS区报告内容,以致驾驶团队不甚了解、明确。

7.在安全的前提下,期租者一般会采纳气导推荐航线,但船方(在这方面有拍板权)不能盲目相信,因为气导毕竟是为租家服务的。

三、航海图书管理

伴随中远海运散货智能航海无纸化改革,陆续为船舶配备了双电子海图、电子图书。过去的纸质海图是根据航海图书总目录抽图、核对船存版本、提出申购、发送申请、签收反馈的,并按照航海通告进行海图卡片登记、海图的小改正及临/预告的改正。早期网络通讯欠佳,海务主管会定期通过邮件发船图书出版物信息,提前核查航次航海图书资料的版本情况;智能手机普及后,则通过下载电子版通告提前更改海图和书籍,并按需搜索临/预告、下载单张图累计等,极大缓解了抱着一堆航海通告翻来覆去查找的麻烦。如今得益于电子海图、电子图书的成熟发展和应用,加之网络

通讯的发展,让图书接收不再受时间、空间限制,通过管理软件抽图,发送申请,收到密码后再进行安装和更新,做好数据同步,每周联网或者通过邮件下载更新数据即可,从而完全替代了之前的纸质航海通告、海图清单、海图卡片、航海图书总目录,大大解放了劳动力,让船员享受到了时代的红利。有关海图软件操作可参阅各类资料,这里不再赘述[如果感兴趣,可加马丁公司创建的中远海运散货电子海图微信交流群(13682194302)]。注意,ITU和国际搜救手册第三卷仍然要继续申请纸质版,不能用电子图书代替;IMO纸质图书过期后,可通过 Seamanship Library软件申购电子版。

四、通导设备管理

国产船的驾驶台设备,无一例外都装备了整套系列的JRC或 FURUNO(二者都有自己的设计理念和风格,明确这一点非常重要)。不管任职多少条船,只要在一条船上静下心来研究,再到同类型的其他船上,工作就会快速上手,关键在于能否主动学习。俗话说,只要功夫深,铁杵磨成针。

1.驾驶台号灯号型、莫尔斯灯电池和备用灯泡齐全,号型绳子长大于1.6米,号钟直径不低于300毫米;航行灯及信号灯面板测试正常,过新加坡海峡三盏绿以及按避碰规则要求显示的各类号灯即满足要求。这时,需要留意信号灯是否有弧度遮蔽,有的话,就要两舷同时开启(具体视情而定)。同时,进行前后汽笛及手拉汽笛供气试验;空气罐定期放残、活络开关;驾驶台内汽笛若与通用警报联动,演习时要将其关闭,防止被震坏;夜间要合莫尔斯灯自动释放并能单独发出莫尔斯信号;两翼延展按钮工况良好;国旗(我国的新规是,国旗必须大于等于香港旗的尺寸,否则将面临重罚)和信号旗按规配备(笔者仅在日本东京湾遇到过挂信‍‍‍号旗的,虽不常用,但仍要检查是否配备齐全)。

2.注意查看罗经甲板天线的绑扎、固定及接地情况,设备标识清晰,管路无锈蚀(锈穿的,临时用环氧树脂包扎并油漆,以应对检查);对中高频天线链条涂刷红色警示,且支架底座无锈蚀,馈线心环为不锈钢材质;报废的设备要注明“NO USED”;VDR信标电池有效期为三年,电压低于3V(测量前要3~5秒短接)时就要更换;防止 EPIRB及FFC迸溅进水发生误报警,尽管其内部有磁铁使水敏开关处于关闭状态,但仍要小心。

3.电瓶间通风筒保持开启,禁火/限制区标识张贴完好:将应急照明开关设在室外控制;室内干净清爽;蓄电池组连接稳妥;各防护用品如眼镜、绝缘手套、眼睛清洗液、清水、防护衣等配齐;注意检查防火网的锈蚀程度,防止粗制滥造。

4.驾驶台两翼的 BNWAS复位按钮要防水或用矿泉水瓶(废旧利用)自制保护罩;公共广播及VHF外接要逐一测试对讲功能。

5.驾驶台设备操作规程符合船舶实际,并按工作语言编制;引航员登乘要求及救生信号等图标张贴齐全,其他图标体系文件要求过塑张贴;海图灯亮度可调,应急24V灯张贴红色标记;各设备电源24V和220V的位置标记清楚并逐一测试核对;利用机舱测试应急发电机的机会,查看哪些设备接入到24V。

6.GMDSS设备包括INM-C、MF/HF、VHF、 NAVTEX、SART、 EPRIB、2 -WAY- VHF.主GPS提供船位信号的一般也接入 GMDSS电瓶,其他助航仪器的24V则来自于电机员的通用电瓶;保持岸基维修协议的有效性,LRIT符合声明无需年检到期换证,SSAS测试流程及应急报警位置要明确,电台执照要在有效期内,张贴遇险通信和误报警操作程序;ITU-IⅣ内容对新二副的理解有帮助;对免维护的电瓶平常应浮充;应急配电板接入主电源和应急电源,并兼顾电瓶充电;当主电源失电、应急发电机也瘫痪了时,按照公约要求,电瓶应自动持续供电至少1小时;电瓶三年更换,每年选择靠港或锚泊进行一次彻底的充/放电,每周直流电测试负载后的电压情况(通常上下12%波动算正常,公约要求24V,但实际都是26V左右,不能低于22V);电瓶容量的主流型号都是200AH,中高频发射时工作电流一般不会超过40A,甚高频每台6A,其他包括C站 NAVTEX、打印机等总计不会超过10A,综合后计算200AH/(40+6×2+10)A=3.2小时,考虑到所有 GMDSS设备不会一直发射,工作时间应更长(这也是衡量电瓶状况的粗略评估方法)。每周中高频测试,可先用交流接通岸站,然后改为直流测试;甚高频每日自测或与他船测试;每月进行卫星C站的PV性能测试,并根据航区及时设置好EGC及 NAVTEX区域。

7.电罗经每年换液保养、三年换球;意外断电时及时关机,待电压稳定后再开机;大部分雷达会自动调整航向,约4~6小时后稳定;利用叠标比对及测天体求得误差值,偶有报警时需要进行速度和纬度修正。

8.标准磁罗经应无气泡;方位仪及校正设备应齐全;自查表每年换新;五星红旗需是海事局版的,香港旗船长盖章、自己测量即可;检查交/直流灯照明是否正常,观察筒视线是否清晰,冬季做好防冻准备。

9.测深仪失电报警要正常,有回放功能,能进行龙骨下、水线下、发射器下模式转换以及不同吃水情况下设定UKC报警值;各分显及电子海图接入正常;坞修喷砂时注意保护探头。

10.风速仪要保持其相关调节、单位换算、相对和绝对风速/风向的转换以及接入电子海图显示正常。

11.计程仪要保持工况良好、信号输出正常,并强制接入雷达;坞修时注意喷砂保护探头,明确LOG间所在位置。

12.雷达磁控管X-4000S-6000小时申请更换,实际工作中若PM性能测试良好,雷达探测回波清晰,磁控管可延期更换;明确各调节按钮的含义;尽管-band有SART测试键,但不开启一样可以测试(相当于增益功能)。

13.GPS除了时间和定位外,其他功能将逐步三削弱,所以必须了解相关参数如HDOP等的设置;要珍惜和抓住每一次修理与年检的机会,向工程师请教,以得到更多的收获

14.要保持AIS连续开机船舶的动态和静态信息显示正常:其时间默认为UTC,开/关机必须如实记录在航海日志做好短信测试并记录电台日志;高低功率转换可查阅说明书

15.要明确 NAVTEX频率转换以及岸台选择:打印设置、ABDL四类信息强制接收。

16.要熟练掌握航向记录仪更换纸和打印探头，航向不在象限内时要进入菜单进行调整,并做好开/关使用记录。

17.船长管理 BNWAS的开/关机,二副负责测试应急报警、三级警报测试、交/直流断电测试都要正常。

18.注意自动舵偏航报警设定:海上航行可通过调节面板将终端设置为 OFF COURSE ALARM及具体的响应时间靠泊期间可通过调整磁罗经TMC操作单元 DEVIATION示数与电罗经比对进行测试,测试后务必复位: OFF HEADING ALARM进入电罗经终端后调整数值。

19.SART/EPRIB设计简单,按下TEST测试即可,但要注意船舶信息的张贴及各类电池和释放器的管理。

20.要明确VDR接入了哪些设备,并张贴打印清单:确保AC、DC、UPS电源工作正常、自检正常:注意FFC测试及电池和释放器的有效期管理。

21.各设备的年检时间以及电池和释放器更换,可查阅说明书及体系文件中的相关规定。

22.注意, GMDSS组合电台有的直流总开关不能控制VHF(可拔下保险丝加以验证),多数情况下都是直接引出VHF而没有接入直流总开关;有的设备输入VHF的GPS信号也来自于组合电台(更换电瓶时就能发现),日常二副与电机员应加强交/直流断电测试。

23.日常做好 GMDSS LOGBOOK的正确记录。

五、文档管理

文档管理总是被吐槽的重灾区:无论纸质版还是电子版,要么过时的文档仍然被保留,要么文件夹套着文件夹,要么表格分散凌乱,要么到处都建有快捷方式,画面不忍直视。如果交接匆忙或未被告知,就要从邮件系统中大海捞针、翻箱倒柜地查找。若能定期地进行归档或清理,把工作标准化并撰写成文或截图,就会为查找提供参考依据,利己利人。

查看体系的最新要求,与主管海务进行交流,回顾公休期间落下的邮件。做好这三步,花点时间耐心整理,可拯救糟糕的文档管理工作,使之重新步入正轨。只有集中存放,及时归档,今日事今日毕,杜绝拖沓,立足当前,不等不靠,才能从容面对各种突发事件的挑战。

六、报文管理

每天发报是一项缜密细致的工作,需要认真统计、填报中远海运散运报文系统及租家、香港航运(个别船)、气导、航标系统等报告,捋清航行、锚泊、靠港等项目。

1.航标系统中,只在航行时填报航海日志;能效监控中,需连续记录无论何种的船舶动态。

2.香港航运报要按格式要求填报,对此可调阅之前邮件更改的相关参数。

3.租家报告最令人抓狂,尤其是 OLDENDORFF以及AWT为其他租家量身定做的报告,包括DEP、COSP、NOON/EOSP、ARRL、AT ANCHOR、 BERTH、DEV等种类;统计的数据也特别繁琐,包括航次编号、领导姓名、压载水、排水量、货量、ETA、天气、海况、摇晃周期、GM值、剪力弯矩、计划航向、每日行程、剩余距离、油耗船存油种类、LOG里程、RPM里程、主/副机功率及运行时间、MCR、锅炉油耗、当前船速等。期租航次收到填报要求后,要及时和轮机长沟通,并打印相关的表格作为模板、按需填写,尤其要重点关注速度和油耗,并经船长批示后填报(签订合同时租家往往把自家的船夸得太好,实际上却达不到约定的速度。为了避免索赔,就会在风力和海况上做文章,并利用电子海图随时截图——这都是无奈之举)。对于绕航、雇用引航员等问题,要保留相关证据,以免日后纠纷。

4.中远海运散货的调度报,要注意报文之间的逻辑顺序。经归纳,正常的发报顺序是码头装卸完工报、离港报、海上航行开始报、每日中午报、进出海盗区重点报(只发送进出报,其他在航标中完成)、结束海上航行报,抵港(直接靠泊或者抛锚)、在港等候日报、在港移泊报、装卸开始报、每天1600时在港作业动态报;每月底还有运营监控报、修船时退出营运报、航次结束后油水报和航次完成报及其他勘误报、自定义报。进出长江、珠江和过运河、海峡时,要参考调度规程中的要求,提前熟悉。注意:航次结束时的离港序号更新;航次完成报告需从航次开始把各时间节点及里程油耗统计好,包括机动距离时间、定速航行距离时间、装卸货及非生产性停泊时间,完成一阶段就换算成北京时间并做好记录,一直到整个航次结束;在欧洲水域运营的船舶,还要填写MRV及CO2排放,需与轮机长仔细研究。

5.进出澳洲大堡礁需要利用C站报告;收到的其他报文,如果重要,就要及时通知船长,以免误事。安装了VSAT的船舶,船岸通过微信联系更加便捷。

七、物料管理

一般来讲,通信电脑、对讲机、高级船员办公电脑向中海电信对应的船舶主管申请,机舱里各种监控电脑和能效管理电脑以及配载仪电脑向机务主管申请,电子图书电脑向航保室申请,打印机、复印机及相关耗材向供应室或机务主管申请,其他物料统统归机务管理(详情可咨询相关主管人员)。主流的 FURUNO和JRC设备,型号固定,打印纸的尺寸规格可翻阅说明书查找。二副的常用办公物料屈指可数,但应重点关注雨刮器、打印磁头、电罗经和磁罗经备用灯泡、墨盒、电脑主机及显示器、各类数据线转换插头、打印机、复印机、扫描仪以及旗绳、卸扣、磁罗经补充液等。

八、交接班管理

接班时间紧张,应详细询问存在的问题,尤其设备的电源开关位置、 GMDSS的交/直流转换等,并对测深仪、 BNWAS、电子海图等现场实操测试、拍照备忘。库房乱、房间乱、物料不充足、设备操作说明随意张贴都不是问题,可在后期熟悉、慢慢收拾,当务之急是为开航做好准备。为此,要核查下一港的国旗、图书资料、电子海图安装及更新情况,航线设计是否通过审核,各设备的修理或检验是否完成,现场验收是否达标,做好电子海图的参数设置,打开两翼的罗经罩,测试汽笛航行灯及 GMDSS设备,开启测深仪航向记录仪,明确备车程序和离港信息,提前获知气象信息,做好防抗大风的准备工作,完成离港的保安检查及舱室锁闭,备妥各类表格,清理好卫生。这些工作完成后,抓紧时间休息,保证航行安全。

一个萝卜一个坑,自己的路自己走。困难不可怕,可怕的是出现了问题麻木不重视,任其发展,害人害己。要避免这一点,就要日常做好记录备忘好脑子不如烂笔头;发现问题及时逐级上报,不能把别人的侥幸称为幸运;懒惰要不得,不作为更可怕,切莫浑浑噩噩耗费青春,只有努力拼搏才能幸运;努力养成终身学习的好习惯,保持自己的职业竞争力,否则,稍不留神就会被不断进步的时代所抛弃。