现在的哈啰，像极了三年前的美团
但当我们将目光拉到三年前，美团的情况却截然不同。尽管从生态延伸初见成效，但高频且盈利能力尚未证明的外卖业务仍然让美团备受投资人质疑，美团的股价也在2019年初一度跌至40港元。
某种程度上说，当下哈啰的处境，与三年前的美团多少有些类似。两轮业务的盈利前景尚不清晰，尽管顺风车业务高速增长，但仍然难以打消市场对其未来的疑虑。
当我们在讨论哈啰未来的时候，美团的故事多少能给我们带来些启示。随着两轮业务的一系列积极变化，一旦哈啰如果能够建立起稳健的商业模式，并证明未来具有可盈利的趋势，其复制美团的故事也未必没有可能。
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今日哈啰，昨日美团
不久前，哈啰发布了招股书，引起了很多人的讨论。但在我看来，如今的哈啰，像极了三年前的美团。这不难理解，因为无论是业务基本盘，还是发展战略，哈啰与美团都有一定类似性。
首先，哈啰和美团都拥有一个高频且盈利能力尚未证明的主业。先来看美团，2018年美团外卖业务的毛利率为13.8%，毛利为52.68亿元，似乎看上去还不错。但如果算上54亿的用户补贴，差不多只能刚刚盈亏打平。
好的地方在于，作为一个高频业务，同年美团外卖订单的数量高达63.93亿。即使如此，外卖业务的低毛利，仍然让美团在相当长时间内备受投资人的质疑。
某种程度上说，哈啰的当下情况也与2018年的美团如出一辙。招股书显示，哈啰全年两轮车交易数量高达51亿。但截至2020年，哈啰双轮车业务的毛利率只有6.7%。尽管较2019年略有提升，但仍然处于低位。
除了业务基本盘类似，两者未来的发展逻辑也不无相似。无论是美团还是哈啰，其故事都是都是基于生活服务领域的高频服务入口向生活服务平台延伸，并且已经在部分领域取得一定成绩。
美团的突破在于酒旅。Trustdata显示，2018年的一季度美团点评的酒店在线订单，超过了携程系的总和，将近占到了这个市场的49%。从2018年全年看，美团的到店、酒店及旅游业务收入为1768亿，同比增长11.8%。同期，这块业务上的变现率也由6.9%提升至9.0%。
与美团不同，哈啰的突破则在于顺风车。顺风车业务是哈啰2019年新开展的业务。2019年这项业务收入只有2亿元，到了2020年收入就涨到了4.62亿元，涨幅131.2％。
伴随着顺风车业务的迅速发展，其毛利占比也已经从2019年的32.73%抬升至2020年的52.22%，成为哈啰新的利润支柱。
顺风车业务有多赚钱？看看嘀嗒出行就知道了。根据嘀嗒出行的招股书显示，2019年，嘀嗒全年的收入只有5.8亿，而其调整后净利润却高达1.72亿元。算下来，嘀嗒净利率高达30%，而这基本都是顺风车业务带来的。不出意外，随着顺风车业务占比提升，哈啰出行的盈利能力将持续提升。
这一趋势也在今年一季度得到体现。根据哈啰出行最新的招股书。2021年一季度，哈啰出行的营收超14亿元，同比增长104%；经调整净利润为亏损3.83亿元，同比收窄39%。其中，顺风车收入1.68亿元，同比增长162%。
回过头来看，在美团上市之初，市场对美团的质疑一点不比当下的哈啰少。但如今看来，随着外卖业务实现规模化盈利，叠加本地化业务初见成效，市场对美团的价值认知也在逐渐发生变化。
事实上，类似的转变也不难理解。从过去看，绝大部分互联网都是从亏损走过来的。对互联网公司来说，短期的的亏损往往是为了未来更长久的增长。
而哈啰与美团的诸多相似性都在预示着一个可能性：市场对美团认知逻辑的演变过程，将很有可能在哈啰身上重新上演。
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两轮业务盈利只是时间问题
无论是放在中国还是全球，一家互联网领域的后来者要想跻身一流公司的行列，都必须回答一个问题：是否建立了可以持续大规模盈利的商业模式。
这是投资人看待美团、哈啰这类公司价值的重要逻辑。从过去看，外卖业务的开始盈利，也是美团股价表现向好的开始。从这个角度上看，共享两轮业务是否能盈利也是影响哈啰价值的重要因素。
在我看来，哈啰共享两轮业务实现大规模盈利也并非没有可能。原因主要有两个方面：
首先，两轮市场的服务正在从单车向电单车升级。从需求端看，共享电单车是下沉市场的刚需之一。从一二线到三四线再到县域市场，共享电单车的需求是逐步提升。
与单车相比，电单车的盈利模型更好，客单价更高和回本周期更短。从价格上看，电单车客单价可以在2元以上。根据中泰证券的《中国共享出行发展报告（2019）》显示，共享电单车在理想状态可以在0.38年内回本，之后实现盈利，中性状态也可以在0.61年回本，投入产出比相当可观。
正是因为电单车的巨大前景，也为哈啰吸引了宁德时代的投资。今年3月31日，即正式向SEC交表前夕，哈啰出行完成2.34亿美元G系列融资，其中宁德时代向其投资5亿元人民币。而从2016年3月成立至今，五年多时间内，哈啰出行已完成10轮融资，融资总额超过15亿美金，投资方包括蚂蚁金服、复星集团、春华资本、深创投、高榕资本等。
值得一提的是，尽管经历多轮融资，哈啰依然保持着不错的独立性。招股书显示，公司联合创始人兼CEO杨磊占比10%。在哈啰出行董事会的15名成员中，有7名哈啰自己的高管。还有2名来自蚂蚁金服，还有几大股东分别是GGV、成为、复星、春华等知名财务投资人。
二是运营端改变带来行业头部公司的盈利改善。一方面，行业精细化运营水平持续提升，整体运维成本进一步下降。另一方面，行业已经从无序到良性发展，整体价格水平由此前的行业补贴走到由市场主导定价，行业发展更为健康。
正是得益于此，自2019年开始，哈啰各业务总毛利已经开始转正。2019-2020年公司的毛利分别为4.19亿元、7.15亿元，毛利率也从8.7%升至11.8%。
当然，哈啰整体盈利不断向好背后，也是两轮业务流量附加值逐渐显现的结果。依托于两轮车业务的巨大流量，哈啰不断在各个领域进行着破坏性创新的尝试。无论是电动车业务，还是顺风车业务，皆是如此。而这些业务的盈利表现，正是两轮业务流量附加值的体现。
三是新业务对老业务的反向赋能。招股书数据显示，在哈啰用户池中，60.5%的助力车新用户、40.2%的顺风车新交易用户、39.9%的顺风车新接单司机、63.2%的电动车新用户来自哈啰单车用户。同时，这些新业务也反向为其贡献了8.4%的共享单车增量用户。34%的哈啰用户已使用过其两种或以上服务，也表明多场景业务相互协同和渗透的效果已经显现。
伴随运营端的优化，以及新业务对老业务的赋能价值逐渐显现，叠加服务升级带来的议价能力和效率提升，这些会最终使单车业务成为一项有利可图的生意。当单车业务走向盈利，哈啰的现金流转好也只是时间问题。
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一横一纵，哈啰扩张背后的产业逻辑
除了两轮业务的盈利，本地生活的布局也是哈啰另一大看点。说起本地生活战场，有一个有趣的现象是，尽管本地生活领域的整合迹象早几年就已经出现，比如滴滴与快的、美团与大众点评的合并，携程收购去哪儿。
但在很长一段时间内，这些整合并没有让这个领域呈现出方向的确定性。相反，形势越来越混乱：美团进入了滴滴、携程的地盘，滴滴也似乎对美团、携程的地盘越来越上心。
当边界扩张成为本地生活领域公司一种常见竞争形态时，能否正确的认识扩张的意义及其边界，也是投资人理解本地生活领域公司的关键。
过去，很多投资人把外卖业务当成是美团的全部，而如今很多人把单车业务当成了哈啰单车的全部。这背后的认知差在于，投资人最初把美团和哈啰完全当成流量网络，计算单次转化率。但事实上，基于生活服务场景的刚需性和高频性，使得两者的商业模式更偏向于LTV挖掘。
事实上，哈啰的商业模式，与美团本质上是一样的，都是生态运营模式，最终它们的价值都取决于其所在生态的生产率，以及它们的贡献占比。从这个角度上说，哈啰的价值不在于有形的业务形态，而在于它试图提供的用户价值，和相应的生态。
这一定程度上也解释了哈啰和美团在生活服务领域的扩张逻辑：围绕特定场景积累的用户规模和活跃度，做服务品类的横向扩张，同时在垂直方向上积累和提供生产率的解决方案能力。
事实上，类似的协同性正在显现。招股书显示，截至去年年底，40%的顺风车车主都是哈啰单车业务的现有用户，而电单车业务60%以上的新用户都是由单车业务带来的。
值得注意的是，从2020年下半年以来，哈啰还上线了多个本地生活新业务，如到店团购、哈啰酒店、哈啰打车等，新业务进攻态势满满。随着哈啰横向扩张的加速，用户LTV的提升则是必然。
除了本地生活领域的横向扩张，哈啰在电动车领域的纵向布局也是看点多多。今年4月7日，哈啰电动车在京召开“新出行、真敢造”发布会，两轮造车战略确定，明确进入家用电动车市场。
与传统电动车品牌不同，哈啰在电动车智能化和软件层面下足了功夫。比如，通过VVSAMRT超连网车机系统，哈啰实现了手机和电动两轮车的超级连接，真正做到了“把车子装进手机里”。
随着哈啰发力电动车业务，该业务也有机会成为公司的第三增长曲线。根据哈啰更新后的招股书，2021年第一季度新业务营收为人民币7190万，增长正是来源于电动车售卖。“第一季度，我们新发展了超过1100家特许经销商店，卖出了超过3万台电动车。”
在扩张过程中，哈啰可以不用追求在其他服务品类上完全战胜主对手。一方面，这些业务只是用户变现的渠道，因此它只需着眼于那些用户价值认知的核心品类。另一方面，这些业务的存在，能够提高用户的留存率和活跃度，这会提升作为主导入口的可能性，比如顺风车业务。
换言之，只要这些扩张能转化为基本业务的用户规模与活跃度，以及整体用户价值的提升，扩张就是有效的。某种程度上说，无论是哈啰还是美团，都取决于它们能不能在持续扩张中提升自己的生态生产率。生态生产率的优势有多大，决定了公司能走多远。
就目前来看，哈啰的天花板尚不清晰。但至少可以肯定的是，随着投资人对哈啰认知的修正，其价值也有望被重新认知。