大众集团的新能源转型之路：脱胎换骨中的大象

当新能源汽车刚开始出现的时候，老牌车企大佬们趾高气扬——认为这是“小打小闹”，但当特斯拉的市值反超油车成为全球市值第一车企时，大众集团开始“慌了”。 

大众的“大公司病” 

其实，早在2017年的时候，大众就提出油车向新能源的改革，当时大众CEO穆伦提出Roadmap E 战略，涉及340亿欧元，这笔巨资将用于发展电动汽车、自动驾驶技术以及智能出行服务。

这个Roadmap E 战略有两方面，一、2025年，大众汽车每年将销售100万辆电动汽车，实现50款纯电动车及30款插电式混合动力车；二、2030年，300余款车型均将推出至少一款电动版本。

蹊跷的是，2018年这位口掷豪言壮语的CEO突然就被迪斯换下，原因不得而知。但，大众的新能源改革之路，并未终止。

迪斯这位老将2015年从宝马集团转投大众汽车集团，曾在柴油门方面立下汗马功劳。在他的领导下，大众汽车集团再次公布电动汽车投资计划，这次由原来的340亿跳跃到730亿。大众转型的决心，可见一斑。

谁曾想，信誓旦旦的改革雄风，却屡遭阻挠。

改革的困境主要来自内部股权的分散，因为德国的汽车制造商必须由劳工代表控制董事会一半席位，而拥有20％的投票权的当地政客可以否决各类战略建议。

尽管大众最大股东——保时捷家族全力支持迪斯大刀阔斧的改革之举，但是迪斯在管理委员会势单力薄，权力被分散，让他的改革力不从心，很多方案难以落到实处。

迪斯深感大众的“大公司病”而大声疾呼：

“当我在沃尔夫斯堡起步的时候，我决心改变'大众汽车的体系’。我当时的意思是，打破陈旧的架构，令这家公司变得更灵活和现代。在周围诸多与我同样拥有热血一腔的人士的支持下，我在不少领域取得了成功，但在另一些领域却功败垂成，其中最惨痛的失败则来自沃尔夫斯堡——我们公司的总部。”

大众拥有最全球化的品牌，具有部署任何技术的规模和创新能力，本可以抢得先机。让人啼笑皆非的是，“宫斗”却成了大众改革的绊脚石。

转型，须脱胎换骨 

产品方面，大众的首款纯电车型ID.3一经推出，不但没有惊艳市场，反而暴露大量“软件问题”，每天软件漏洞多达300个。尽管大众纠集了一只"万人技术团队"进行修复，但每日仍有BUG源源不断的涌现。

智能软件不给力。导航系统无法调用在线服务显得非常单调，通常会迷失数百米。语音控制系统也显得缓慢而迟钝，系统无法正常、快速地运行，触屏反馈较慢且容易出错。

迪斯在一次内部交流会中坦言，“将强大的软件集成到大众汽车的新模型中，比给汽车通电要困难得多”。

ID.3采用的58度电池只能支持300-500公里续航，相比600-800公里的特斯拉、比亚迪等电动车新势力来说，差距不小。对比49000欧元的售价，ID3的性价比也被拉低。

车身外部件的配合精度、缝隙、材料搭配和细节等方面，也不符合大众过往的制造工艺上的高标准。

显然，大众的首款纯电车型由内到外，没有达到外界的预期，在智能化、信息娱乐系统体验、电控管理与能耗方面败下阵来。芯片的匹配、车载系统的研发及落地、解决ECU的高度集成化、解决云端的大量问题亟待解决。

从核心构造来看，燃油车是发动机+变速箱，电动车是电池+电机+电控。燃油车与电动车的差异性，决定了大众不能在燃油车造车的原理上加以改造那么简单，沿用内燃机平台造不出更好的电动汽车，需要脱胎换骨式地另起一条新的生产线了。

经过长久的探索，大众终于瞄准了MEB（Modular Electrification Toolkit）。

MEB是个什么东东？

MEB是一个大众正在开发的、用于制造电动汽车的模块化系统，能够满足对电动汽车日益增长的需求，使电动汽车的生产更加高效——因此也会更便宜。

电池，依然是硬伤 

MEB的核心部件是动力电池。电池的设计以及布置起着关键作用。初看，它就像一个风格化的巧克力棒，扁平，由小的电池包组成。

动力电池一直都是新能源汽车的“命根子”。如何满足日益增长的动力电池需求，一直都是大众集团面临的一项严峻挑战。

在未来10年内，大众计划生产约2200万辆电动汽车，涵盖70款全新电动车型。从2025年开始，大众汽车在欧洲对电池的年产能需求就将超过150GWh，而亚洲地区的需求量也与之相近。

面对如此庞大的需求，2019年大众就与LG化学、三星SDI和宁德时代等电池制造商达成了超过400亿美元（约合2846亿元人民币）的供应协议，据《纽约时报》报道，大众用于ID.3的电池采购价格约为100美元/kWh。

在采购电池方面，大众与多数汽车企业一样，遵循“不把鸡蛋放在同一个篮子中”的原则，选择与多家供应商进行合作，以防产生依赖。

即便如此，大众等车企依然面临被来自东亚的电池供应商“卡脖子”的风险。2019年由于供应商的产能无法满足需求，大众被迫降低对三星SDI的电池采购量，由每年20GWh降为5GWh。

为了降低上游电池的成本，大众一边采购，一边自己开始着手自建动力电池工厂，与一家名为northvolt的瑞典电池企业成立合资企业，大众占20%股份。除此之外，还投资了11亿欧元获得电池生产企业国轩高科26.47%的股份，成为首家直接投资中国电池生产商的外资汽车公司。

与特斯拉的距离 

2018年，大众汽车集团的电动汽车销量达到10万辆左右，增长了30%。

2019年，电动车成为了大众集团该年的销量亮点，累计交付超过14万辆电动汽车，销量增速继续提升。

2020年，大众集团大约交付23.16万辆纯电动车。其中ID.3的交付量为5.65万辆；纯电动SUV奥迪E-tron的交付量为4.73万辆；大众e-Golf售出4.13万辆；大众e-up售出2.22万辆；保时捷Taycan的交付量为2万辆。

尽管大众新能源汽车的产品力一般，毕竟是百年老字号的车企，积累的口碑与庞大的全球性经销网络等优势让其在交付量上没有落后。

虽然销量逐年的上升，但与特斯拉仍有差距。新能源车带来的利润也让大众尝到了甜头，毕竟去年上半年大众因为“排放门”事件交出58亿的罚单，新能源汽车给大众带来的曙光越来越清晰。

但渠道优势能续命多久，尚不确定，毕竟随着新势力的产能提升和陆续出海，大众集团的这种品牌老字号优势就会逐渐消失，如果产品竞争力不能及时提升，那到时的数据表现就会非常的尴尬了。

面对特斯拉的逆势崛起，迪斯坦言，“尽管我们拥有大众、奥迪、保时捷、宾利等其他有价值汽车品牌，但是市值仍然是特斯拉的一半。”他表示，大众汽车要赶上特斯拉，还有很长的一段路要走。