白车身试制及软模开发经验

1.车身设计流程

市场分析：▶市场调查 ▶ 客户需求分析▶ 初始商业分析

概念设计：▶草图设计▶效果图设计▶ 外部尺寸设计 ▶ 初步布置 ▶ CAE分析 ▶ 油泥模型制作

工程设计：▶曲面/断面设计▶ 机械工程设计 ▶ 车身工程设计 ▶ 内饰工程设计 ▶ CAE设计▶ 线束设计 ▶ 整车匹配工程设计▶ 制造工艺设计 ▶失效模式和效果分析 （FEMA）

2.车身开发节点

·车身试制精度控制关键点探讨

1.设计阶段——车身数据核查

车身数据检查工作是样车试制工作开始的第一步，主要目的是发现设计数据中的设计错误及工艺问题并及时反馈给设计部门更新数据。

2.设计阶段——车身数据核查

尽量缩小搭接面面积， 使非贴合面留有 3mm 以上的间隙；焊接面必须贴合。

同一零件上的定位孔间距越大越好，轴线平行，有效定位区域 ≥2/3零件。

给焊接过孔留足尺寸：一般φ16的电极 帽，在过孔面与焊接面间距H在45mm以下时，过孔直径D应在 φ30 以上， 当间距 H 超过 80mm时，过孔直径 D 应在 φ40 以上。

U 型面搭接时，U型底面R 角，内 外 R 角有要求，当外侧 R1 大于等 于 6mm 时，内侧 R2 为 R1 加 4mm，当 R1 小于等于 5mm 时， R2等于 R1 加 2mm。

3.设计阶段——车身RPS点开发

● RPS制定流程：从产品开发开始，所指定的RPS应用与产品所有阶段。

● RPS制定原则：

◆ 六点定位原则（3-2-1原则，N-2-1原则）；

◆ 与车身坐标系平行原则；

◆ 基准统一原则。

4.工艺设计阶段——冲压件质量控制

● 试制样件模具控制：

模具工艺设计：利用CAE分析（即零件成型性模拟分析）， 查看工艺参数是否合理，拉延补充是否合理，针对零件的起皱或 开裂等风险，及时的提出解决方案；

模具结构设计基本要求 ：（试制样件模具结构设计主要指 的是拉延模，结构分三部分，凸模、凹模和压边圈）

①拉延模主筋厚度40mm，辅筋厚度30mm，满足结构强度。 ②压边圈最薄处大于等于40mm。 ③凸模地面距离压边圈地面大于等于100mm。 ④试制模具与量产模具的区别：凸模、凹模与压边圈之间可以不加导向能 在拉延模上成型的，尽量不会留到下工序。 ⑤设计指导思想：尽量减重、减少NC加工量、简化结构，降低模具成本。

● 试制样件激光切割与检验方法

试制类样件采用激光切割进行切边、冲孔，并以模代检方式 进行检验产品合格率，因此凸模刻线的质量影响样件孔径/孔位精 度。

划线要求：①刻线必须满足技术：宽0.2mm，深0.2mm。②对于未满足要求刻线的模具，需进行降刻，重新刻线。③模具刻线验收时间：冲压完成后，激光切割之前。

对于全新平台开发的车型，软模的作用至关重要，如果说CAE完成了理论验证，那么软模车就是要实验验证。对CAE计算结果的再验证。在整个开发阶段，软模车要完成对底盘，三电，高温，低温，强化路，NVH，碰撞摸底等几十个大项实验。数量根据开发流程及实验项目不同约几十台至100多台，模具寿命完全没有问题，可以满足300台以内的冲压寿命。具体根据个部门提供的用车计划确定。

软模大部分工装费用产生在模具，夹具，检具上面。

对于模具，可以通过减少工序的方法来降低成本。这样的零件只适用于内部结构件，与止口和外部DTS相关的零件要按正常开发流程。对于小支架类零件，可以简化零件结构，做成折弯零件。对于局部翻边的整形可以用手工的办法修整，对与厚度较小的零件，基本没有难度。零件的翻边孔，一般都是手工修整。

对于检具，个人认为，除非有必要，没我特殊外观要求的零件，完全可以以模代检。毕竟就算是通过检具发现了零件不合格的地方，还是以模具为基准去手工修整。

夹具的开发，可以用叠罗汉的的方式，多次上件，减少不必要的工序。不好操作的焊点可以将夹具打开在做焊接。总拼焊接要注意焊接顺序，本项目中，后围总成最后X方向上件，夹具设计为固定式，无法上件，属于严重设计错误，临时将固定支撑块拆除，再做焊接。

软模车是对设计的再验证，一定要谨慎对待，避免软模等于骡子车的认识，除了零件精度要求稍微低一点，冲压，焊接工序上不能存在大的问题。对于软模车，个人认为应该进行一次拆车实验，检查泳透性。

汽车开发是一个复杂而庞大的工程，如果身处一个流程体系不完整的公司，个人理解要先学会做车，再学做事，知道如何做车，才能保证在做对的事情。

汽车人专业群：汽车主机厂及一级供应商高质量技术交流群，宗旨：学习交流，信息分享，加下方小编微信入群，入群说明：专业群

---

本文来源：网络，版权归原作者所有。