本轮始发港的预计离港时间（后文简称ETD）为1月5日1300，由以上内容可以分析出下列与货运相关的信息——1.根据航线（湄洲湾—Samarinda）约1600海里的航程，本轮预计抵港时间（后文简称ETA）为1月11日0100。据租船术语LAYCAN（Laydays-Canceling date)可知，船东与承租人订立的是航次租船合同，受载期（Laydays）在ETA约1天以后，即1月12日0点以后开始，1月18日为解约日（Canceling Date）。只要船舶在这段时间内抵港并做好装货准备，在船长递交“就绪通知书（后文简称NOR）”后，装货时间（Laytime）便开始计算。对本轮来讲，正常情况下，船长在1月12日0001分便可以递交有效的NOR，而承租人为了避免装货时间持续过长而向船东支付滞期费，通常会在本轮递交NOR后尽快安排货物装船，这说明2002航次装货任务较急，停泊时间不会太长。据此，可以根据船舶造水机能力以及淡水日常消耗来适当申报港口淡水补充量，在满足船舶日常所需并保留一定安全余量的前提下，充分考虑船东利益，尽量多装货。2.航次货物为“煤炭”，承运量为“67100MT±2%”。需要提醒大家的是，与日常生活描述不同，在海运业中，航次指令内的“煤炭”一词对货物描述并不精确，因为《国际海运固体散装货物规则》（后文简称IMSBC规则）内并无“煤炭”一词，只有煤、煤泥、焦炭、焦炭渣等等，其对应的货物特性、备舱准备、装卸注意事项等都不尽相同。落到实际，航次指令所说的“煤炭”就是指“煤”，属于本轮“适装证书Certificate Of Compliance For The Carriage Of Solid Bulk Cargoes”规定之内的货物，可以承装。据此，我们要查阅IMSBC规则内关于“煤”的描述，了解其在特性、危险性、积载和隔离、货舱清洁程度、天气注意事项、装/卸注意事项、通风、载运等方面的要求。承运货量为67100MT±2%，67100MT是船方宣载量，宣载量是如何得出，后文将予以详细表述（一般情况下是先有航次指令，后有宣载量，该航次则是船上先接到公司非正式通知，然后计算宣载，公司再据以发布正式航次指令的）。这里根据一般流程，先解读航次指令，再讨论宣载。3.从航次指令内了解装、卸港大概信息：
根据上图所示托运人（Shipper）提供的货物声明（Cargo Declaration）表明，该票货物属于B组货，具体来讲，属于MHB（Materials Hazardous only in Bulk），为仅在散装时有危险的物质，有化学性危险，但不属于易流态化的A组或A&B组货物。由此，船上可以省去“尽量减少松动舱”的考量。不过，对印尼托运人所提供的货物声明，出于其当地利益交错与检测水平的考量，虽然其声明及相关证书的签名盖章等一应俱全，但相关描述却不一定严谨，真实性有待考量，不可尽信，比如：上图中关于货物静止角（Angle Of Repose）的描述为32°-33°，但静止角其实只适用于IMSBC规则定义下自由流动的颗粒状物质，即非黏性货（Non-Cohesive Bulk Cargoes），不适用于黏性货“煤Coal”。使用确定非黏性货静止角的方法来测定黏性货的类似性质，100次测量就可能出现100次不同的结果，没有太大的实际意义与参考价值。因此，标准格式下的“货物声明”在静止角描述后边的“If Applicable”不是无故加上的，并非针对所有货物。进一步讲，对于“煤”的货物声明而言，给出静止角的具体数字不仅不能传递“大而全的细节描述”理念，反而表明其在认知或严谨性上存在问题。另外，货物装船前水分含量“Moisture content at shipment”为48-50%，该数据让人略感哭笑不得——意思就是该票煤有一半成分都是水！相较国内煤、澳洲煤，印尼煤确实含水量较高，但真若一半成分都是水，则如此“水货”除了其经济价值有待商榷外，海上载运的安全性更是值得怀疑——即便发货人声称其为无流态化危险的B组货！于此，定性查验货物含水量的方法有：（1）圆筒试验：用坚固圆筒或类似容器装半罐样品，从离地面高度约0.2 米的高处猛力摔击其底部在坚硬地面上，重复做25次，每次间隔1-2秒，如样品表面游离出水分或出现液化，则含水量较高，易流态化程度明显。（2）投落试验：手抓一把货物样品，从1.5米高处自由落到坚硬地面或甲板上，若样品崩散，则水分含量相对不高；若样品仍为一团，则水分含量相对较高。（3）捏团试验：手抓货样捏成团后松开，发现样品散开，则水分含量相对不高；若样品抱团不散，则水分含量相对较高。（4）摇晃试验：将货样放入平底玻璃杯或小容器内，来回不停摇动5分钟，如有明显液体浮于表面，则水分含量较高。类似方法还有圆盘试验、揉搓试验等。定量测定货物含水量的方法有“烘烤试验”：取一定数量的样品，称重后进行烘烤，对比前后重量差可计算样品的实际含水量，若超过货物的适运水分极限（TML），则货物不适合运输。结合简单试验，由现场情况确知该票货物并非“水货”，但当地办事作风倒确实和“水”颇有关系。
至此，做好初尺便是当下最主要的货运工作。如何做好初尺工作呢？可以根据船舶水尺计量原理找到相关要素——A式：满载排水量=货量+空船重量+船舶常数+满载油水总量；B式：轻载排水量=空船重量+船舶常数+轻载油水总量；装卸前后，空船重量与船舶常数为定值，所以：A式-B式=满载排水量-轻载排水量=（货量+空船重量+船舶常数+满载油水总量）-（空船重量+船舶常数+轻载油水总量）=货量+满载油水总量-轻载油水总量；进一步可以导出C式：货量=（满载排水量-轻载排水量）+（轻载油水总量-满载油水总量）；C式便是水尺计重的原理，是初、末尺的主要检量意义之所在，同时也是散货货运涉及的卖方、买方、船东、租家等各方利益的交合点与结算依据，理论上来讲，客观公正的把握好上述计量要素就算是尽到船方职责了，但生意终归是生意——天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往。作为卖家，如果C式计算结果比实际大，可以少出货，多收钱；作为买家，如果C式计算结果比实际小，可以少付钱，多收货；作为船东，如果C式计算结果比实际大，可以降低油耗，多收运费；作为租家，如果C式计算结果比实际小，可以少出运费，增加运量；因此，在水尺计量作业中，分别代表不同利益的几拨人“他方唱罢我登台”，或者“同台飚戏”是很正常的现象，在这样的环境中，作为大副，不能太过天真，在某些存在故意行为较多的港口，与世无争只能让自己成为待宰羔羊，最终被货运事故的黑锅盖得死死的。世事纷纷，谁得独善其身，船方主管人员必须洞彻关键原理，练就“扼喉”本领（就像正义的人民警察和解放军同样要苦练杀敌本领一样），这样在水尺作业中若遇魔高一尺才能做到道高一丈，为公司及自身的合法利益做有效捍卫和合理争取。具体到当前实际，装港的初尺检量其主要目的是为了测算船舶常数，C式只是一头一尾的理论计算。只有获取较为准确的船舶常数后，船港双方才能在装货过程中更好的估算货量、调整吃水、末尺计量。而且很多装货港为了提高运作效率，是不做初尺的，只需船舶提供认可的《常数报告》或合理的常数即可。实践证明，印尼、澳洲的装港基本不会短斤缺两，多数情况是足足有余的，在这些地方，船方仅需按照实际测算、告知常数即可。但在某些地方，船方往往面临着装港与卸港两头压榨，在这样的情形下，装港测算出的偏大常数与卸港测算出的偏小常数有利于船方顺利交货，以下方面都是导致初尺常数值偏大的“误差地带”：1.水密度取用值大于实际值；2.水尺观测值大于实际值：看水尺时，尽量不要先报数，要让对方先说，从对方报数大小可以预估其意图。另外，若对方并无明显恶意，水尺数没必要处处争取，因为水尺标记虽均衡分布于船身六处，但其重要性却完全不一样，从前文所列平均水尺计算公式可以看出，船中水尺最为重要，船中左、右任一处水尺在平均水尺计算中占据3/8的权重；首尾左、右其中一处则只占1/16的权重。所以，有时我们要懂得抓大放小，处处争取反而容易引发对方反感，造成抵制氛围。3.油水存量测算值小于实际值：虽然首、尾任何一面吃水在都在平均水尺计算中占据相同的1/16权重，但这并不意味着初尺作业中，首尾吃水让哪个都行，或者争哪个都一样。因为吃水差偏大，同样测深条件下的油水存量计算值则会偏小，在排水量一定的情况下，这会导致常数计算值大于实际值。空载散货船压载水存量巨大，在这点上体现尤为明显。不过空载散货船一般保持尾倾，且其水线面往往前宽后窄，漂心位于船中以前，这使得排水量计算过程中的纵倾修正为负值，吃水差越大，该负修正量越大。在油水存量不变的情况下，排水量偏小会导致常数的计算值也偏小，这会抵消甚至超过看大吃水差导致“压载水测算值小于实际值”带来的作用。船型不一样，两者对冲所导致的综合效果也不一样，有的是利大于弊，有的是聊胜于无，有的则是弊大于利，这需要根据船舶实际情况来做适当选择。4.压载水密度取用值小于实际值。落到实际，本轮本次装载，初尺同样是以计算常数为主要目的，计算值为550mt。（二）货物监装Loading Control 原文3万字，太长.....
