“飞行汽车”是冷门还是未来？

距离乘坐“出租飞机”上下班，或许只要3-4年的时间。

作者 | 来自镁客星球的韩璐

2020年的北京车展上，何小鹏表示“飞行汽车将会有巨大的市场”，同时首次展示飞行汽车；2021年的上海车展上，小鹏汽车正式发布了第四代智能电动载人飞行器：旅航者X1。

而就在今年1月，何小鹏更是放下“狠话”：2021年年底推出飞行汽车，开放试乘试驾。

曾几何时，眼下相对“冷门”飞行汽车还只是存在于电影中的科幻产物，时至今日，就连刚在新能源汽车领域赢得一丝喘息机会的何小鹏竟然也来横插一脚。

花个200万，你就可以享受飞行汽车

启动汽车开上马路，地图提示前方大堵车，在别人忙着找寻第二条路，或者是只能前进并加入堵车大队时，你只需要按下“汽车变形”按钮，便能将座驾从一辆普通汽车变为飞行汽车，瞬间成为人群中最靓的仔。

到达目的地附近，降落并回到地面之后，再一键收起机翼，你依旧可以融入到车流中。

当然，如果你愿意的话，你也可以选择与同伴一起乘坐飞行汽车，只不过前提是，你得先花200万买一台“太力飞车TF-1”，还要有汽车驾驶证与飞机驾驶证。这也是当前全球唯一获得适航证的飞行汽车，采用油电混合动力，最高飞行高度3048米，最高续航640公里。

获得适航证书意味着什么？意味着“太力飞车”的产品将能够投入合法商业化运营。

图 | FAA授予的适航证

或许你还不知道的是，这款“太力飞车”背后的老东家是国内的整车制造商吉利汽车。2017年，吉利全资收购美国飞行汽车公司Terrafugia，将其更名为“太力飞行汽车”。去年，吉利太力飞车与傲视科技共同组建了现在的沃飞长空，旗下有主打工业无人机的“傲势”和主打飞行汽车的“太力”两大品牌。

此外，不仅仅是“太力”，吉利还投资了另外一家飞行汽车公司Volocopter，后者也已经于去年向FAA申请适航证书，并计划在2023年获得欧洲航空安全局（EASA）的适航证。

与此同时，吉利当然也没有放过中国市场，依据沃飞长空CEO靖超所说，依据计划，“差不多三四年后，Volocopter飞车产品就可以在中国正式推出。”

乘坐“飞机”上下班即将成真，是不是很激动？但更激动的是，或许不用等到三四年之后，我们就可以享受到这一福利，毕竟当前从事飞行汽车研发的可不只有吉利。就国内进程来看，吉利的飞行汽车并不是“前无古人”。

新能源之外，车企也在角逐飞行汽车

就产品生态来看，当前玩家所设计的飞行汽车主要分为三类：

第一类是分体式设计，可以是在车厢顶部安装一个多旋翼，也可以是一个带有多旋翼的车厢和一个轮胎底座；

第二类是一体化设计，在汽车的基础上为它加上一个不可拆卸的多旋翼，亦或是给车身安装一个折叠式或伸缩式的机翼，太力汽车就是在车身左右安装了折叠式机翼；

第三类依旧是一体化设计，与第二类不同的是这类飞行器的整体更偏向于可以载人的无人机，也被业界成为“eVTOL（电动垂直起飞和着陆飞行器）”，比如亿航。

具体到公司，相比于近期因为“新造车”入局者出现而热闹不断的新能源汽车赛道，飞行汽车则是相对低调得热闹。

而与新能源汽车、智能汽车赛道一样，飞行汽车赛道玩家的身份也是多种多样，覆盖了科技互联网巨头（腾讯、英特尔、谷歌等，以投资为主）、传统汽车制造商（吉利、戴姆勒、丰田、现代等）、飞机制造商（空客、波音等）、创业公司（亿航、PAL-V、AeroMobil等），还有小鹏这类新造车势力。

其中，不管是在今年初CES上透露飞行汽车开发计划的通用汽车，还是率先拿下全球首张适航证的吉利，亦或是横插一脚的小鹏，他们也正奔跑在新能源汽车。

而相较于新能源汽车，飞行汽车的挑战性更多。就技术层面，当前同样以电池为主要动力的飞行汽车来看，除了电池续航问题，它还要解决飞的安全、不掉下来的问题。更难的是基础配套设施上，包括飞行汽车的认证标准、可飞行领域划分、事故责任认定与划分、驾驶员门槛等等都还是未定的。

就过去多年来，这一赛道已经陆陆续续出现了多个“失败者”，包括因为资金问题而放弃飞行汽车项目的Uber，展示原型一年后叫停了飞行汽车项目的奥迪与空客，以及因为无法找到可行商业路径而被迫关闭早期飞行汽车项目Flyer的Kitty Hawk。

不过针对基础设施，可以看到的是，包括中美在内，多个国家都在推进飞行汽车的商业化尝试。比如中国，中南局已经组织召开亿航载人无人机型号合格审定首次会议，也就是说亿航已经开始了申请适航证的流程，如果一切顺利的话，它或将可能在2年后通过适航认证，继而开始试水商业化。

又比如韩国，其目标是：在2025年实现国内市场城市空中交通（UAM）服务商业化，最初将批准首尔市内的若干飞行线路，之后打算逐步增加航线和航站楼的数量。

最后

正如何小鹏所说，“飞行汽车将会有巨大的市场”，这也是为什么这个赛道能够吸引这么堵资本和玩家进来的原因。

至于市场到底有多大？一项由Frost & Sullivan进行的城市空中交通（UAM）研究显示，空中出租车有可能会在2022年步入运营阶段，并将以每年46%的复合增长率扩张，到2040年将会有超过43万辆空中出租车投入使用。

同时，摩根士丹利也预测，到2040年，自动飞行汽车的市场规模有望达到1.5万亿美元。

而未来5年，于各玩家而言，或将是一个关键时期。

除了前面提到的吉利投资的Volocopter已经计划在未来三四年来落地中国市场，以及亿航外，比如现代汽车，其已经联合现代建设、韩国电信、仁川国际机场共同发展空中汽车产业，并计划在2025年推出可商业化落地的飞行汽车。

又比如在产品颜值上领先一众对手的日本Sky Drive公司，以及小鹏汽车，前者计划在2年后正式推出载人飞行汽车，后者已经研发有3款产品，预计今年底推出飞行汽车。

与他们一同竞赛的还有很多，而仅今年，就已经有3家飞行汽车企业宣布在美国借壳上市。

可以预见的是，虽然飞行汽车赛道在当下还是属于较为“冷门”的领域，但是资本、传统玩家、新兴玩家却已经早早的开始了自己的动作。