系统的了解MEL及有效的使用
No.1
从MEL的制定看问题？
MEL是最低设备清单的缩写，至于为什么要制定相关的MEL手册，主要是为了争取飞行正常，根据航空器的性能和设计余度允许在特定条件下，某项设备不工作可以继续飞行而制定的，它是花了大量时间和精力对安全进行详尽分析的结果，只要有最低设备放行清单的具体条款，并按其规定的要求进行操作，飞行安全是可以得到保证的。
但是，需要注意的是，它绝不是各型航空器的维护标准，更不是可以长期带故障飞行的依据。航空器的运营人不能用执行最低设备清单的办法，降低维护标准，勉强维持飞行正常，而要积极加强维护工作，努力提高维护质量，尽量使航空器处于最佳状态飞行。
对于国产航空器如属首次制造，在型号审查过程中，制造厂必须提交主最低设备清单建议书，航空器飞行评审委员会审查主最低设备清单建议书，并基于主最低设备清单建议书草拟主最低设备清单，民航局一旦制定了主最低设备清单，由制造者负责印刷，并向所有使用该航空器的营运人提供主最低设备清单的副本，营运单位的飞行技术管理和机务维修部门根据主最低设备清单制定其最低设备清单。
对于进口航空器在型号认可审查时，对主最低设备清单经审查认可后、由制造厂提供主最低设备清单，以此为基础制订该型号航空器的最低设备清单。
民航局要求航空器上的所有设备符合适航标准和有关营运规定。主最低设备清单所包括的设备项目，认为该项目可以允许不工作也能保持一个可以接受的安全水平。显然，主最低设备清单不包括影响飞行安全的必不可少的项目，如机翼、襟翼、方向舵、发动机、起落架等。
对所有按照民航局有关规定飞行的航空器使用最低设备清单的营运人，要保证所涉及航空器适航性项目和飞行操作规则而未列入主最低设备清单的项目，在其营运时都必须能够正常工作。除非不是航空器型号审查、适航指令、中国民用航空规章对设计大改的规定或民航局有关营运规定所要求新安装的设备。如：防撞系统、额外的导航设备、风切变探测装置及旅客服务设备等。
从MEL的制定就可以看到，MEL不仅仅是限于制造商提交的MMEL，还需要满足国内局方对于航空器的适航要求、规章中对于航空器的特殊规定以及一些新发布的设备要求，浙西都需要满足。
比如飞行数据记录器，在MMEL中的条款就和MEL中不一致：
在FDR的MMEL保留清单中，是可以不工作的。
但是由于91部中的规定和121部中的规定，必须安装可以使用的FDR数据记录器，所以我们可以看到，MEL的制定时就借鉴了相关规章的要求：
121中也明确必须安装:
如上所示，MEL的制定就明确必须安装且工作正常，这就说明了MEL制定的复杂性和全面性。
No.2
MEL的一些固定概念？
（O）。该符号表示在所列项目不工作情况下，在做飞行计划和/或飞行操作中必须完成的特定操作程序要求。通常情况下，这些程序由机组来完成；但是，其他合格的授权的人员也可以完成某些工作。不管由谁来完成这些操作程序，圆满地完成所有操作程序是营运人的职责。按要求制定的有关操作程序将作为营运人手册或最低设备清单（MEL）的一部分。
修复期限类别：所有按91K，121，125，129，135和142部规定批准的所有MEL用户，必须按MEL中的规定，在由下列字母规定的修理期限，或之前，完成对不工作仪表和设备项目的修理。91部MEL使用者（D095/D195 LOA）不要求遵循修复期限类别，但要遵循修复间隔（飞行，飞行航段，起落，小时数等等）所规定的条件。
修复期限A类。在这类中的项目，应在营运人批准的最低设备清单（MEL）的“附注或例外”栏内所规定的时间间隔内完成修复工作。对于时间间隔具体到“日历日”或“飞行日”，飞机维护记录本/履历本上记载故障的那一天不计在内。对于其他时间间隔（如：飞行，飞行航段，起落，小时数等等）修复追溯到符合营运人批准的MEL中定义故障的时间点开始。
修复期限B类。在这类中的项目应在3个连续日历日（72小时）期限内完成修复工作，但这不包括在飞机维护记录本/履历本上记载故障的那一天。例如：如果故障是在1月26日上午10点钟作的记录，则3天期限，应从26日的午夜开始，到29日的午夜为止。
修复期限C类。在这类中的项目应在10个连续日历日（240小时）期限内完成修复工作，但这不包括在飞机维护记录本/履历本上记载故障的那一天。例如，如果故障是在1月26日上午10点钟做的记录，则10天期限应该从26日午夜开始至2月5日午夜为止。
修复期限D类。在这类中的项目，应在120个连续日历日（2880小时）期限内完成修复工作，但这不包括在飞机维护记录本/履历本上记录故障的那一天。
持续性权利 –延长一次。根据营运人规范D095，飞机营运人有权利申请FAA批准的MEL，也有权利允许延长一次B类或C类项目的修复期限。对于修复类型A和D类项目，不允许使用持续性权利 –延长一次。
虚线（-）。表示安装或放行的仪表和设备项目数量是可变的。由于相同制造和机型会安装有不同数量的特定仪表和/或设备项目，所以通常使用一个机队的MEL。
三个星号（***）。指示某一项目不是条例要求的项目，但可能已装在本主最低设备清单（MMEL）所涉及的某些机型上。在经适航批准办公室审查确定，该项目已装到营运人的一架或多架飞机上以后，即可将此项目列入营运人的MEL中。但是，这时就不必将此符号列入到营运人的MEL中。应注意的是，对使用这个符号的说明不是向营运人提供授权可在飞机上拆下或安装某一项目。
不重要设备和设施（NEF）。NEF是安装在飞机上作为原始审定，补充型号审定（STC），或其它备用方式的一部分，不会影响飞行安全且相关审定条例或操作条例不要求的那些项目。正常情况下，这些项目如果不工作，损坏或丢失不会影响飞机安全飞行的能力。NEF项目不是那些已经在相关飞机的MEL或CDL中识别的那些仪表和设备项目。其不包括满足审定条例或与任何运行条例相一致的那些仪表和设备项目。
不工作。是指某一系统和/或零部件发生故障，使其不能完成其预定的目标，和/或在其批准的工作极限或容差范围内始终不能正常地发挥功能。
不使用。短语“不使用”使用在MMEL某个仪表或设备项目的条款，附注或例外中规定MMEL中的另外一个项目“不使用”。在这种情况下，正常操作中机组不应该激活，作动，或使用组件或系统。营运人不必要完成此项目的（M）程序。然而，营运人必须与营运要求相一致，且必须切实的在不使用项目的控制或指示器旁固定一个额外的标牌以告知机组正常操作中不使用此仪表或设备项目。
No.3
如何更好的使用MEL?
3.1 使用MEL，并不是意味着能够不遵守民航其他法律、规章、适航指令等内容，尤其是不能低于MMEL得相应要求。
3.2使用MEL，并不是意味着可以忽略机长对于航空器适航状态判定得权利，如果机长有理由决定航空器不适合此次飞行，可以高于MEL得标准。
3.3 使用MEL，理论上来说是适合飞机开始飞行以前，任何对于在开始飞行以后出现故障或者不工作情况是否继续飞行的决定，必须由基于飞行机组的判断和飞行技术。但是，这并不意味着MEL在飞机飞行后没有任何用处，尤其是对于一些QRH中没有得内容，MEL中得相关要求可以作为运行得重要参考。
3.4 使用MEL，并不是意味着MEL中包含所有得保留项目，前文中提到得重要得、明显影响航空器飞行得设备不再此列之中。但是，当MEL中没有的设备出现故障时，原则上一律不能放行，这是基于放行依据的考虑。
3.5 使用MEL，并不是意味着任何飞机飞行都必须满足MEL的要求，例如调机就可以低于MEL的标准，但是需要局方批准。
3.6 使用MEL时，当AD适用于某一按照MEL可以不工作的设备项目时，不能因此而来回避或者延迟AD的符合性，如确实需要延迟对AD的符合性则按照AD延迟申请批准。
当AD规定要求某些设备项目安装或者工作的情况下才可以运行时，尽管按照MEL允许其不工作，也应当符合AD的要求。
3.7大与小的关系：当MEL允许某一系统不工作时，该系统的单独部件也同样允许不工作；但当MEL允许某一系统内的单独部件不工作时，不代表该系统也同样允许不工作。对于与MEL允许不工作的系统相关的警告和提示系统，除非MEL明确允许其解除工作，否则必须正常工作。
3.8 始发和经停：对于运行人来说，MEL的使用除了明确规定必须到基地的项目外，对始发站和经停站没有区别，都适用。但是放行时你需要考虑运行机场的维修能力和后续维修计划的要求。
3.9与MMEL相比，放行偏差指南DDG有时候会更加详细，更贴近航空器的运行。
3.10一本同样的手册MEL，在实际的使用过程中可以从不同的角度去阅读，例如机务维修部门去阅读M程序和航空器适航性的影响；飞行部以及机组可以执行、评估O程序以及飞行负荷的影响；运行部门却可以综合评估其整体运行层面的影响，对于飞机性能、航路限制、气象情况等等内容进行分析和判断，从而得出有效的结论，不夸张的说，MEL手册是一本可以支持航空器多方面评估的有效手册。